Среди всех санкций после начала конфликта в Украине есть ограничения, затрагивающие авиационную отрасль России. В частности, Евросоюз полностью закрыл небо для российской авиации, а также запретил поставки в страну самолетов и запчастей к ним. Говорить о перспективах такого решения сложно. Кому оно больше навредит — еще вопрос. Поэтому, пока эксперты предполагали, что РФ придется ориентироваться на опыт Ирана, стало известно: самолеты иностранного производства, находящиеся в лизинге от европейских компаний, все же останутся в России. Решена будет проблема и их технического обслуживания.
Перевозки будут парализованы?
Уже в самом начале этой статьи стоит привести два экспертных комментария, которые в целом описывают складывающуюся сегодня ситуацию. Нынешние санкции для большинства российских авиакомпаний — фактически запрет летать, сказал исполнительный директор информационно-аналитического агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Но, тем не менее, как отметил Би-би-си официальный представитель Airbus в России, пока рано судить о последствиях.
Пакет санкций ЕС включает в себя три значимых ограничения. Первое из них останавливает продажу воздушных судов российским эксплуатантам, а также их передачу в аренду, то есть в лизинг. Второе ограничение подразумевает прекращение техобслуживания и включает в себя запрет на поставку компонентов для осуществления обслуживания и ремонта. Третий запрет охватывает сферу страхования. «Формально, лишившись страхового покрытия, авиакомпания не сможет поднять в воздух самолеты, а это означает, что с момента вступления в силу санкций перевозки будут парализованы», — констатирует Олег Пантелеев.
Почему Евросоюзом были избраны именно эти меры? В официальном журнале ЕС дается следующее объяснение: «Запрет на продажу всех самолетов, запасных частей и оборудования российским авиакомпаниям ухудшит один из ключевых секторов экономики России и транспортное обеспечение страны, поскольку три четверти нынешнего коммерческого воздушного флота России были построены в ЕС, США и Канаде».
Спорить сложно, но можно
«Мы запрещаем продажу всех самолетов, запчастей и оборудования российским авиакомпаниям. Это приведет к деградации ключевого сектора российской экономики и возможностей страны в области сообщения», — заявила 25 февраля Глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен.
«Спорить с ней сложно, — признало информационно-аналитическое агентство «АвиаПорт». — Для огромной страны регулярное авиасообщение — это вопрос и сохранения территориальной связанности, и, когда речь идет о сообщении с некоторыми удаленными и труднодоступными регионами, вопрос выживания людей в сотнях населенных пунктов. Поэтому сохранение дееспособности гражданской авиации — одна из неоспоримых задач правительства страны».
Олег Пантелеев предполагает, что в среднесрочной перспективе целью правительства будет обеспечение потребностей гражданской авиации в авиатехнике для выполнения полетов по внутренним линиям и ограниченному количеству международных направлений, преимущественно с использованием узкофюзеляжных самолетов. Тем более что из-за пандемии внутреннее авиасообщение и так уже было приоритетом номер один для авиационных властей и правительства России.
Полеты в Северную Америку, страны Евросоюза, на разные экзотические курорты и так далее важны для отдельных авиакомпаний, но уже не критичны для правительства, поэтому их поддержка едва ли целесообразна. «Следовательно, заявления глав правительств Польши, Чехии и других стран о закрытии их воздушного пространства для наших авиакомпаний уже не повлияют на отрасль — в новых реалиях европейский рынок для нас становится третьестепенным», — считает Пантелеев. А полеты в Калининград, зависимость которого от «большой земли» в нынешнее время только усилится, будут выполняться над водами Балтики.
Считалось, что из-за всех ограничений в ближайшее время россиянам нельзя будет попасть в Европу и через иностранные авиакомпании третьих стран. Однако обходные пути все же остались, подтверждает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Например, через Турцию (Стамбул) или Казахстан (Нур-Султан). Та же журналистка Ксения Собчак с сыном 2 марта свободно покинули Россию и прилетели именно в Стамбул, уточнив: «Сейчас у ребенка каникулы в школе, и мы летим в отпуск, давно запланированный».
Эксперты хором призывают паникующих не забывать, что потери из-за закрытого российского неба понесут не только российские, но и европейские перевозчики. Forbes пишет: «Теперь при закрытии Транссибирского и прочих маршрутов через Россию обслуживать азиатское направление им будет гораздо дороже, что приведет к снижению их конкурентоспособности на фоне азиатских конкурентов».
Ставки высоки
Отдельная тема — ревизия сотрудничества предприятий Ростеха с Airbus и Boeing, считает журналист «Профиля» Игорь Наумов. Обе корпорации сейчас достаточно уязвимы. Boeing за счет российского импорта покрывает порядка 90% своих потребностей в титане, Airbus — свыше 60%. «Следовательно, эмбарго Москвы на поставки этого металла было бы крайне чувствительным ударом для авиапрома США и ЕС», — отмечает Наумов.
Действительно, Европейский запрет на поставки самолетов и запчастей коснулся и компании Airbus — одного из крупнейших авиастроителей в мире. В России, согласно данным Росавиации, самолетов Airbus более 300. Больше всего их у «Аэрофлота» (118 из задействованных в расписании регулярных пассажирских перевозок) и S7 (66 лайнеров), а у «Уральских авиалиний» из самолетов Airbus состоит весь парк, уточняет Forbes. Как уже было сказано выше, к 28 марта все поставки европейских самолетов и лизинговые контракты должны быть прекращены, а воздушные судна возвращены. Кстати, по оценке главы отраслевого портала Avia.ru Романа Гусарова, около 90% самолетов российских компаний действительно принадлежат лизинговым компаниям из США и Европы.
Альтернативы нет
Эксперты констатируют, что проблема будет продолжаться до тех пор, пока Россия не сможет наладить производство МС-21 и SSJ-NEW в импортозамещенном формате. Также они напоминают, что пока что единственным серийно выпускаемым на постсоветском пространстве гражданским самолетом является Superjet 100 с максимальной дальность полета — 4,3 тыс. км. Однако текущие объемы его производства явно недостаточны. Ранее сообщалось, что в 2021 году будет выпущено 23 самолета Superjet, а в 2022-м — 18. Независимый авиаэксперт Дмитрий Адамидов уточняет, что Superjet на 80% состоит из импортных деталей, и после того как Минторг США в 2020 году ввел санкции против производителей самолета Superjet и МС-21 — их выпуск замедлился. Российский самолет МС-21, на который делают ставку власти РФ, также частично состоит из импортных компонентов.
«Что касается самолетов Superjet, сейчас полным ходом идет создание его импортозамещенной версии. По заявлениям производителя, поставки такого самолета возможны с 2024 года, тогда же должен появиться и отечественный турбореактивный двигатель ПД-8», — отмечает Пантелеев. Анонимный комментатор на сайте «НГ» заключает: «Тут даже нет смысла говорить об открытом, закрытом небе, просто не на чем будет летать. Без запчастей постепенно все самолеты встанут, как мы говорим авиатехники, к забору. Ладно, в центральной России есть поезда и автобусы, а Сахалин, Камчатка, Магадан? Президент молодец, знает на чем летать. Придется постепенно расконсервировать паровозы».
Однако, как пишет Игорь Наумов, если договоры все же будут расторгнуты, а самолеты возвращены, то пассажирское авиасообщение внутри России фактически прекратится: «Альтернатива в виде РЖД или автобусных перевозок гипотетически существует, однако только на определенные расстояния. Тратить чуть ли не полмесяца на дорогу из Москвы до Владивостока очевидно неприемлемо. Кроме того, есть территории, с которыми отсутствует железнодорожное и автомобильное сообщение — Камчатка, Сахалин, Магадан». Считалось, что в крайнем случае российских туристов смогут «подхватить» третьи страны, например, турецкие или китайские перевозчики, предполагал главред Avia.ru Роман Гусаров.
На что ориентироваться
Разумеется, санкции серьезно ударят по всему авиарынку. И конкретно РФ закрытие рядом стран своего воздушного пространства не сулит ничего хорошего. «При таком раскладе остается едва ли не единственный вариант убедить западных партнеров пересмотреть свои решения — оперативно принять контрсанкции, поставив тем самым под удар американские и европейские корпорации», — рассуждает журналист Наумов. Например, ввести запрет на экспорт в США редкоземельных металлов. Как известно, американская промышленность на 100% зависит от импорта скандия, на 99% — галлия, на 91% — висмута, на 85% — сурьмы. В апреле 2018 года соответствующий законопроект был внесен в Госдуму, но ему не дали ход. Если этот документ реанимировать, то он может быть принят в предельно короткий срок.
Возможно, поэтому уже 3 марта стало известно: лизинговые самолеты все-таки останутся в России. Об этом FrequentFlyers.ru сообщил источник в «Аэрофлоте». Это может быть оформлено как «реквизиция» имущества, то есть, принудительный выкуп его в пользу государства, однако по факту превратится в национализацию из-за блокировки золотовалютных ресурсов РФ за рубежом, потому что оплатить самолеты будет невозможно из-за введенных Евросоюзом санкций.
Более того, европейские лизингодатели в любом случае не смогли бы забрать самолеты, считает источник. Хотя бы по той причине, что обычно после окончания срока лизинга самолет возвращает эксплуатант: сейчас же небо Европы для российских авиакомпаний закрыто. При этом в пояснительной записке Еврокомиссии отдельно проговорены условия возврата бортов: как только договор лизинга расторгается, борт перестает считаться российским и может лететь в Европу. Но есть нюанс: поскольку борт перестает считаться российским, он из-за контрсанкций не может лететь в воздушном пространстве России.
К тому же, поскольку санкции введены в одностороннем порядке по инициативе европейской стороны, российские авиаперевозчики будут действовать по принципу «вам надо — вы и забирайте», при этом европейские лизингодатели будут вынуждены еще и оплачивать стоянку в российских аэропортах. «Никто, кстати, не мешает установить специальный завышенный тариф, чтобы самолеты было экономически целесообразнее бросить в России, чем пытаться их забрать», — уточняет издание. Более 500 лизинговых самолетов не передадут в собственность авиакомпаний — они будут государственными.
Вопрос с техническим обслуживанием будет решен через третьи страны: уже есть договоренности с MRO-центрами в странах Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Фактически на некоторые формы обслуживания самолеты придется гонять чуть дальше. При этом с Airbus и Boeing есть негласные договоренности о том, что они не будут этому препятствовать — фактически кто из них окажется более дружественным к России, тот получит преференции на российском рынке, когда санкции будут сняты.