Как и многим представителям других сфер, российским и белорусским автоперевозчикам из-за западных санкций пришлось искать другие способы работы, пишет Forbes. Многие из них решили зарегистрировать компании в соседних странах, в том числе в Казахстане. В итоге иностранных перевозчиков в стране оказалось так много, что они начали вытеснять местных бизнесменов.
До введения санкций на европейском направлении работало около 3100 российских автотранспортных компаний с общим парком из 45 000 автопоездов, суммарно численность работников этих компаний превышала 70 000 человек.
Из-за этой проблемы депутаты нижней палаты парламента Казахстана даже обратились к министру индустрии и инфраструктурного развития страны с просьбой проконтролировать ситуацию. Так как большую часть квот на перевозки в страны Евросоюза получили российские и белорусские перевозчики, власти могут увеличить число выданных разрешений.
По информации Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), доход российских дальнобойщиков на европейских маршрутах составлял €2,5–2,7 млрд, ежегодно российский бюджет получал от них 40–45 млрд рублей налоговых и неналоговых платежей.
«Перевозка автопоездом из Германии в Москву в декабре прошлого года стоила €3000, сейчас доходит до €15 000, — рассказал Forbes совладелец автотранспортной компании «Сталена» Сергей Гоз. — За бешеные деньги везут!» Но часть российских компаний сумела вернуться на европейские маршруты, сменив номера на своих грузовиках на регистрационные знаки дружественных стран, не задетых санкциями ЕС.
Казахстанский рынок стал отдушиной для российских бизнесменов, но это ненадолго, считает генеральный директор «Совтрансавто» Владимир Тян. В текущем году у страны оказалось некоторое количество свободных квот, но в 2023 году их могут уже не выдать, предупредил он, поэтому автоперевозчикам из России нужно придумать другие способы работы. Некоторые предприниматели уже начали возить товары через Азербайджан, Иран, Грузию и Турцию, а некоторые переключились на внутренние перевозки.
«На участке маршрута от границы России с ЕС до места назначения на российской территории начнут работать отечественные перевозчики, которые сейчас стоят, очереди на границах спадут, так как единая технология России и Белоруссии по всей границе с Европой перераспределит потоки транспорта, — заявил Тян. — Оба фактора должны привести к спаду ажиотажа и снижению цен».
Очереди перед пограничными переходами дальнобойщики называют «колейкой». 26 мая на двух переходах при въезде в Россию из Эстонии в «колейках» выстроилось 517 автопоездов, в двух пунктах пропуска на въезде из Латвии в Россию — 800. На Военно-грузинской дороге на пограничном пункте пропуска «Верхний Ларс» в этот день стояло в очереди 5000 машин, на проход границы у дальнобойщиков здесь уходит до трех недель.
На российско-грузинской границе появились пробки из-за прихода на маршрут Россия — Турция российских и белорусских грузовиков, которые ранее работали с европейскими странами. А прибалтийские погранпереходы заполнили машины европейских автоперевозчиков, которым с 16 апреля Беларусь в качестве ответной меры запретила перемещение по своей территории. С тех пор грузовики с европейскими номерами могут лишь доставлять товар до приграничных белорусских терминалов, где осуществляется его перегрузка на белорусские или российские машины, либо они забирают его сразу прицепом.
В ситуации с западными ограничениями правильно поступила Беларусь, считает совладелец автотранспортной компании «Сталена» Сергей Гоз. Она в ответ закрыла границу для иностранных перевозчиков, из-за чего им приходится довозить товар до таможенного пункта и передавать его белорусам. Благодаря этому местные бизнесмены из Беларуси могут добиваться необходимых объемов, доставляя товары в том числе в Россию.
Ранее TRT на русском писал, что из-за войны в Украине и западных санкций российская транспортная отрасль может столкнуться с потерей 37,5–66% контейнерного парка. Контейнеры, которые использовались в том числе и для внутрироссийских перевозок, заберут с собой покидающие страну международные транспортные компании, а возместить потери собственным производством не удастся. В России выпускается всего 10 тыс. контейнеров в год, а для покупки нужного количества китайских контейнеров потребуется до $1,4 млрд.
