В 2013 году председатель КНР Си Цзиньпин во время рабочего визита в Казахстан объявил о возобновлении Великого Шелкового пути, связывавшего экономики различных стран и регионов, расположенных к западу от Китая. Практически сразу же эта инициатива, получившая название «Один пояс – один путь» нашла сторонников и противников. Если одни настаивают на том, что от сотрудничества с Китаем выиграют все экономики стран-участниц данного проекта, то вторые, напротив, опасаются невиданного доселе усиления Китая.
Попробуем разобраться, действительно ли Новый Шелковый путь (НШП) способен обогатить бедные регионы Евразии и Африки и какие риски и возможности открываются для стран, принимающих участие в этом проекте.
Старый Шелковый путь включал в себя несколько морских и сухопутных торговых маршрутов, которые соединяли Восточную Азию с Западной Европой.
Эти маршруты сыграли важную роль в развитии Китая и способствовали установлению его торговых и политических связей с остальным миром, и прежде всего с Западом. Доминирование сухопутной торговли приводило к расцвету городов, расположенных на пересечении торговых путей, таких как Самарканд или Сивас. Напротив, последующая переориентация на морскую торговлю, связанная с великими географическими открытиями, привела к постепенному затуханию всей караванной торговли между Азией и Европой.
В отличие от исторического Шелкового пути, проект «Один пояс – один путь» – это целая стратегия, направленная на укрепление китайского экономико-политического влияния в мире, и условно эта стратегия охватывает следующие направления:
1. Сухопутный маршрут в общих чертах повторяет исторический Шелковый путь из Китая на берега Адриатики и Средиземного моря, через Центральную Азию, и Пакистан. Именно сухопутный маршрут является максимально приоритетным для действующего китайского правительства.
2. Морской маршрут. Для Китая наибольшую трудность представляет американское доминирование на море, так как военно-морской флот США без особых усилий способен полностью блокировать всю морскую торговлю Китая.
3. Проект полярного маршрута через Северный Ледовитый океан. Несмотря на то, что Китай не является арктическим государством, эта страна проявляет особый интерес к навигации в водах Северного Ледовитого океана, однако говорить о полноценном полярном торговом маршруте пока еще рановато.
Как и в случае с историческим Шелковым путем, новая инициатива предполагает создание разветвленной трансевразийской торговой инфраструктуры на всем протяжении как морского, так и сухопутного путей. Такая инфраструктура, по заверениям китайской стороны, должна привлечь инвесторов и способствовать улучшению благосостояния в более бедных странах к югу и западу от Китая.
Кроме того, ожидается, что от этого проекта выиграют и внутренние регионы самого Китая, считающиеся менее развитыми по сравнению с богатыми восточными регионами. В случае с Китаем система «Восток – Запад» выглядит так: богатый предприимчивый Восток и бедный, безынициативный Запад. Таким образом, инвестиции должны поступить в более чем 60 стран мира и оказать благотворное влияния на западные китайские провинции.
Банк развития Китая уже выделил почти 900 миллиардов долларов на более чем 900 проектов такого рода. Известно, что китайские госбанки из так называемой «Большой четверки» только в прошлом году предоставили странам, связанным с этой инициативой, кредиты на сумму около 90 миллиардов долларов. Однако это только начало. Известная американская финансовая компания Морган Стэнли прогнозирует, что к 2027 году расходы Китая на проект Нового Шелкового пути значительно увеличатся и составят приблизительно 1,2-1,3 триллиона долларов.
Также имеет смысл отметить, что китайские компании уже реализуют несколько крупных энергетических проектов между Китаем и Казахстаном. Кроме того, китайские проекты по строительству современных дорог и различных инфраструктурных объектов реализуются в Лаосе, Таиланде, Эфиопии и Кении.
Пакистан, будучи одним из ключевых узлов НШП, должен будет получить десятки миллиардов долларов. Планируется создать совершенно новую инфраструктуру, включая строительство высокоскоростных железнодорожных сетей, автомобильных дорог, логистических центров, трубопроводов энергоснабжения.
Несмотря на огромный потенциал, сотрудничество между Китаем и Россией весьма далеко от идеала и интеграция России в НШП находится под большим вопросом. Сказываются «крымские санкции» и отсутствие необходимой инфраструктуры на Дальнем Востоке России. Вместе с тем Россия все еще может поучаствовать в НШП, однако для этого необходимо модернизировать Транссиб, «мощностей» которого явно недостаточно для участия в таком масштабном проекте.
Совершенно очевидно, что от возрождения Шелкового пути выиграет китайский производственный сектор. Многие китайские компании, которые в настоящее время известны исключительно внутреннему потребителю, станут глобальными брендами и смогут конкурировать с западными корпорациями. Огромные промышленные мощности страны – в основном в производстве стали и тяжелого промышленного оборудования смогут найти прибыльные рынки сбыта, что позволит китайскому бизнесу перейти на производство более дорогих промышленных товаров.
Кроме того, Китай получит неограниченный доступ к регионам, обладающим богатыми запасами природных ресурсов, необходимых для удовлетворения потребностей быстро растущей китайской экономики.
НШП также расширит политическое и культурное влияние Пекина. Несмотря на официальные заявления китайского правительства о том, что этот проект носит исключительно экономический характер, китайское участие в Африке показывает, что вместе с китайскими инвесторами приходят не только деньги, но и китайская культура и, собственно, сами китайцы.
Как прогнозируют многие эксперты, возрастет вес национальной валюты Китая – юаня, который, возможно, даже вытеснит или серьезно потеснит доллар и другие валюты в тех странах, которые участвуют в инициативе «Один пояс – один путь».
Широкие инвестиции в инфраструктуру потребуют соответствующей защиты, которая будет выражаться не только в создании военных баз, но и в усилении прокитайского лобби во всех ключевых для данного проекта точках. Так, например, силовые ведомства Китая и Пакистана договорились о совместных действиях по защите «Экономического коридора Китай – Пакистан», а также о сотрудничестве в сфере борьбы с терроризмом. Подобные соглашения заключаются и с другими странами – участницами НШП.
Совершенно очевидно, что НШП обострит отношения между старыми противниками Китаем и Индией, а также между Китаем и Японией. Премьер-министр Индии Нарендра Моди неоднократно высказывался против НШП. В связи с тем, что часть маршрута проходит через спорные территории штата Кашмир, Моди опасается еще больших проблем с Пакистаном, с которым у Индии и без того весьма сложные и конфликтные отношения.
Однако наиболее серьезным аргументом против участия в проекте является долговая ловушка, в которую попадают страны, соглашающиеся на «привлекательные» китайские кредиты. Пакистан уже сейчас стоит на пороге серьезного долгового кризиса, который вызван зависимостью от китайских кредитов и китайского импорта. Более того, долговая ловушка может вызвать не только банкротство, но и потерю суверенитета. Например, власти Шри Ланки практически потеряли контроль над стратегическим портом в Хамбантота, который был передан в ведение китайской транспортной компании.
Вместе с тем экономически развитые страны могут только преуспеть от участия в НШП. Одной из таких стран, по-видимому, является Турция, которая с момента появления инициативы «Один пояс – один путь» выразила желание поучаствовать в этом проекте. Будучи естественным центром притяжения как для Востока, так и для Запада, Турция весьма успешно разрабатывает собственные проекты по развитию логистической инфраструктуры.
При совместном участии Азербайджана и Грузии в 2017 году была открыта новая железнодорожная линия Баку – Тбилиси – Карс, являющаяся частью более масштабного проекта по соединению железных дорог Южного Кавказа, Центральной Азии и Турции с Западной Европой. Этот проект, получивший название «Транскаспийский международный транспортный маршрут» (ТМТМ) обеспечивает транспортировку грузов из Азии в Европу и назад. Будучи альтернативным проектом доставки грузов из Азии в Европу, этот маршрут проходит по территории государств Центральной Азии, Ирана и Турции.
Планируемое строительство Трансанатолийской высокоскоростной железной дороги могло бы способствовать еще большей интеграции этого проекта и бедных восточных провинций Турции в Новый Шелковый путь. Таким образом, такие города, как Сивас и Эрзурум, в свое время разбогатевшие от транзитной торговли Востока с Западом, имеют все шансы снова стать важными транзитными центрами, а также повысить уровень своего благосостояния.
Именно через Турцию, которая выполняет функцию «среднего коридора», начали движение грузовые поезда из Китая, следующие транзитом в различные города Европы. Железная дорога сокращает время перевозки грузов между Китаем и Турцией с одного месяца до примерно двух недель (!), в то время как весь маршрут между Китаем и Европой занимает примерно 18 дней.
Стоит отметить, что Турция может зарабатывать не только на транзите, но и на реализации своей продукции на гигантском рынке Китая. Так, 4 декабря 2020 года из Стамбула вышел первый грузовой поезд с турецкими товарами, который, пересекши два континента, два моря и несколько стран, 23 декабря прибыл в город Сиань, Китай.
Для Турции инициатива «Один пояс – один путь» может решить целый ряд проблем и, прежде всего, сбалансировать разницу между богатым турецким западом и бедным востоком. Наиболее сложным вопросом для продолжения сотрудничества с Китаем по-прежнему является политика преследования уйгурского меньшинства, которую официальные власти называют «перевоспитанием», тогда как многие другие страны называют ее геноцидом.
Уйгуры говорят на тюркском языке и имеют давние культурные связи с Турцией, поэтому для многих турецких политиков это почти внутренняя проблема, соответственно, Турция не останется безучастной и всегда будет реагировать на любую несправедливость в отношении родственного народа.
Таким образом, Новый Шелковый путь – это весьма перспективный проект, способный вывести Китай на совершенно новый уровень, сделав эту страну евразийским гегемоном. Вместе с тем Новый Шелковый путь не решит проблем отсталых в экономическом отношении стран. Вероятнее всего, НШП только увеличит разрыв между «богатыми» и «бедными» и в действие вступит известный принцип, когда богатые богатеют, а бедные беднеют. Долговая зависимость бедных стран будет оплачиваться постепенным отказом от суверенитета, что в свою очередь будет порождать еще большую зависимость от Китая.
