ЧП с судном Ever Given – не первый кризис на этом маршруте. В середине 19 века Суэцкий кризис так же поставил под удар морские перевозки, из-за чего корабли были вынуждены плыть в обход Африки по пути с Востока на Запад и обратно.
На момент мартовской аварии контейнеровоз длиною в 400 метров принадлежал японской компании, был зафрахтован тайваньским конгломератом, навигацию осуществляли немецкие операторы, экипаж составляли граждане Индии, а зарегистрирован он был в Панаме. Кто и как будет выплачивать ущерб в 1 миллиард долларов, определят юристы. Однако нет худа без добра: именно после спешной модернизации, проведенной египетскими властями, появилась возможность минимизации подобных инцидентов на этой важнейшей транспортной артерии.
Благодаря каналу, который строился еще во времена Османской империи, дорога из Восточной и Юго-Восточной Азии в Центральную Европу сократилась примерно на 6 000 километров, уменьшив время в пути на девять дней. Более того, если раньше стоял вопрос только быстроты доставки и, соответственно, стоимости, то в наши дни, когда забота об экологии стала важнейшей темой для мирового сообщества, такая экономия приводит и к сокращению до 44% выбросов вредных веществ в атмосферу за счет экономии топлива.
Экология и климат играют двоякую роль. Повышение температуры – на руку российским властям, которые не просто обеспечивают рост перевозки по Северному морскому пути, который на треть короче маршрута через Суэцкий канал, но и позволяют реализовывать проекты по добыче и транспортировке ископаемых Арктики. Так, около четверти мировых запасов углеводородов находятся именно под таящими льдами этого региона, а к середине 21 века треть всей мировой добычи углеводородов может приходиться именно на Арктику.
Стоит также заметить, что более половины товаров, которые перевозятся через Суэцкий канал, – это сырье и балкер (насыпной груз, например, уголь). Это значит, что если российские власти будут активнее осваивать месторождения в Арктике, то, вне зависимости от того, сколько европейцы и азиаты будут торговать через этот канал, многие грузы будут отправляться в разные страны именно с Севера, просто потому что они там и добываются. Вероятно, именно поэтому Россия так активно и смело начала нефтяную войну за рынки год назад: все это богатство надо кому-то продать, а Саудовская Аравия, у которой сдали нервы, торгует именно через Суэцкий канал.
С другой стороны, далеко не все суда способны пройти через Северный морской путь, несмотря даже на то, что для Японии, ввиду ее географического расположения, было бы удобней и дешевле транспортировать свои грузы в Европу именно отсюда. Вспомним, что и Япония, и Евросоюз – это крупные экспортеры и импортеры. Более того, Китай так же заинтересован в Севере, который является для него одной из ветвей нового Шелкового пути. Но, как уже говорилось ранее, сложные климатические условия и малочисленность соответствующего класса судов, даже при помощи самого большого ледокольного флота в мире, которым владеет Россия, не даст отобрать хлеб у египтян.
Однако Россия всегда где-то посередине. Для спасения исчезающих видов и предотвращения катастрофических для человечества климатических изменений наиболее экологичным видом транспортировки было бы железнодорожное сообщение, которое тоже пролегает через Россию и подконтрольные или зависимые от нее страны.
Говоря об экологии, стоит упомянуть и другую проблему. Если изменение климата – это правда, и коллективное мировое сообщество сможет остановить глобальное потепление, то многие суда будут вновь совершать рейды через Суэцкий канал, потому что навигационный период через Арктику снова сократится.
Возвращаясь от возвышенных и благих побуждений сохранить окружающую среду к земным и материальным потребностям, стоит посмотреть внимательнее на экономическую значимость Суэцкого канала до пандемии, потому что мир все еще надеется, что в скором будущем и человек, и мировая экономика оправятся и, как минимум, вернутся на докоронакризисный уровень.
По итогам 2019 года экспорт стран Восточной и Юго-Восточной Азии составил около $6 трлн. Импорт – $5,5 трлн. При этом Южная Азия экспортировала товаров на $350 млрд, а импортировала $700 млрд. Товарооборот Европы и Центральной Азии составили около $7,5 трлн. Ближний Восток с Северной Африкой продали товаров на $1 трлн и импортировали на $750 млрд. В целом, объем мировой торговли оценивался в более чем $20 трлн. Наконец, для сравнения экспорт США, который мало зависит от ближневосточного канала, оценивается в $2,5 трлн, а импорт – $3,1 трлн, занимая 10% мировой торговли, что вдвое меньше, чем транзит через Суэцкий канал.
Авария с судном Ever Given вызывает озабоченность у мирового сообщества, скорее, из-за неудачного времени блокировки, поскольку в бесперебойном трансфере через артерию заинтересованы все страны, даже те, которые не имеют выхода к морю, но экономика которых интегрирована в мировую. Как известно, крупнейшие транснациональные корпорации, зарегистрированные в странах Запада, выводили все эти десятилетия свои заводы в Азию. Это позволяет им сократить издержки за счет низкой заработной платы рабочих и сниженного надзора со стороны государства. Как результат: у западных компаний появились возможность не только сделать свою продукцию более конкурентоспособной в богатых странах, но и охватить рынки более бедных стран.
Еще до мирового кризиса 2008 года Китай активно инвестировал в порты, выкупал их в странах ЕС (в Греции и других южноевропейских странах), которым в кризис стало еще сложнее поддерживать инфраструктуру на должном уровне. Кризис суверенного долга Евросоюза, где одной из наиболее пострадавших сторон была как раз Греция, позволили Китаю, накопившему к тому времени колоссальные финансовые резервы и не испытавшему спад экономики в 2008-2009 годах, сэкономить при приобретении подешевевших портов и других видов транспортной инфраструктуры. Тогда же падал спрос и на транзит через Суэцкий канал, куда КНР также вложила немало денег. Итог мы знаем: спустя менее чем два года была официально выдвинута инициатива «Один пояс, один путь», гарантирующий Китаю загрузку производственных мощностей, сохранение рабочих мест в условиях падающего спроса на его продукцию и увеличение его позиций на мировых рынках.
Несмотря на важность этого канала для мировой экономки, он скорее позволял сократить стоимость, нежели возможность торговать. Процессы, связанные с ростом спроса на Арктический морской путь, начались еще задолго до 2021 года.
И так, второй кризис преодолен, и на этот раз без серьезных последствий. Евросоюз и азиатские страны отделались легким испугом, а остановившиеся перевозки сжиженного газа и сырой нефти лишь незначительно повысили стоимость углеводородов, что было выгодно лишь России и американскому сланцу. Стабильность мировой торговли спасена, и спасена без жертв. Однако остается вопрос: какова цена труда тех простых рабочих, которые, столкнувшись с беспрецедентной в истории аварией, рискуя своими жизнями, откапывали Ever Given? Напуганные европейцы могут вздохнуть с облегчением, потому что рынки восполнятся сырьем и многими другими товарами, но основным бенефициарам мировой экономики стоит задуматься в очередной раз о цене человеческой жизни, так как и пандемия, и данный инцидент продемонстрировали зависимость мирового капитала от безопасности труда простых рабочих.
