В будущем российская транспортная отрасль может столкнуться с потерей 37,5–66% контейнерного парка, узнал «Коммерсант» по итогам конференции TransRussia 2022. По данным с мероприятия, контейнеры, которые использовались в том числе и для внутрироссийских перевозок, заберут с собой покидающие страну международные транспортные компании. При этом возместить потери собственным производством не удастся: в России выпускается всего 10 тыс. контейнеров в год. Для покупки нужного количества китайских контейнеров потребуется до $1,4 млрд.
По словам одного из участников конференции, президента АО «Евросиб СПб — транспортные системы» Дмитрия Никитина, в стране в рабочем парке порядка 750–800 тыс. TEU-емкостей. «Из них «под российским флагом» — 200–250 тыс.,— уточнил он.— То есть у нас находится полмиллиона тары стоимостью минимум $2,5 млн в сутки в виде закачанной внутрь страны иностранной транспортной валюты».
«И планов у Минпромторга [увеличивать количество производимой тары] пока нет,— отметил Никитин.— Не говоря уж о том, что фитинги [соединительная часть трубопровода] в стране не производятся». Его слова подтвердил гендиректор УК «Дело» Дмитрий Паньков, который заявил, что на ушедшие из страны международные линии приходится примерно треть производимой тары, то есть 250-300 тыс. контейнеров, «которые сейчас достаточно сложно заместить».
Участники конференции предлагали разные способы решения проблемы нехватки контейнеров. Так, УК «Дело» выступила за создание производства контейнеров в России и «категорически поддержала» обнуление пошлины на ввоз китайских контейнеров. Однако, по словам президента «Трансконтейнера» Александра Исурина, заместить около 300 тыс. контейнеров, «наверное, не получится». Он, в свою очередь, назвал два пути нейтрализации дефицита: общее падение объемов перевозок, которое уже началось, и приход «по крайней мере на Дальний Восток, других компаний, которые так или иначе имеют контейнерное оборудование».
Гендиректор АО «Евросиб СПб — транспортные системы» Иван Атемасов предложил свои методы решения проблемы. По его словам, первый из них — размещение прямых заказов на их производство в Китае, так как там выпускается 97% мирового объема контейнеров и за два-три месяца можно произвести любой необходимый российскому рынку объем.
Второй вариант предусматривает обеспечение благоприятных условий для компаний Юго-Восточной Азии, чтобы они отдавали свои контейнеры для использования внутри России.
Третий вариант, по словам Артемасова, — это ускорение оборота контейнеров: 700–750 тыс. TEU тары обеспечили в 2021 году перевозку 4,6 млн груженых TEU. Однако если до пандемии средний оборот контейнера Китай — Москва — Сибирь — Китай составлял 150 дней, то в условиях невозврата контейнеров из США в Китай и прочих осложнений в пандемию он вырос до 220–250 дней. Артемасов предложил вариант, при котором контейнеризируемые грузы везутся до границы более грузоподъемным, чем фитинговые платформы, парком — например, в крытых вагонах или на лесовозных платформах, что позволит пропускать их по Транссибу быстрее.
