Автомобили, работающие на метаноле. Про эту технологию во многих странах даже не слышали, а в Китае ее начали развивать еще в 1990-х, в сотрудничестве с Ford. Американская корпорация в итоге от идеи отказалась; в Поднебесной же пошли другим путем и довели ее до серийных моделей и грузовиков.

Глава автогиганта Geely Ли Шуфу по-прежнему называет ее перспективным направлением наравне с электротягой. Примеру соотечественников, хоть и осторожно, следуют другие крупные китайские концерны, например Chery.

Так зачем же китайскому автопрому «параллельная ставка» на метанол? И какие у нее шансы прижиться за пределами страны?

Китайский «электробум» против метанола

Электромобили в Китае давно перестали быть просто экспериментом: на улицах китайских городов они встречаются все чаще. Весной 2026 года доля новых энергетических автомобилей — электрокаров, плагин-гибридов и водородных машин — в розничных продажах впервые превысила 60%, а в мае обновила рекорд, поднявшись почти до 63%.

На этом фоне метанольная программа Geely выглядит скромно: по собственным данным компании, на дорогах страны сейчас эксплуатируется около 50 тысяч метанольных и метаново-водородных автомобилей — цифра, мягко говоря, незначительная, учитывая масштабы страны и численность населения. Впрочем, именно эта несоразмерность и делает историю интересной: китайские чиновники и крупнейший автопроизводитель страны вот уже почти двадцать лет не отказываются от направления, которое по всем рыночным законам давно должно было умереть.

Технология родом из Калифорнии

Идея заправлять машины метанолом вовсе не китайское изобретение. Всерьез ее тестировали еще в 1980-х в Калифорнии: местные власти построили около тридцати метанольных заправок, а Ford выступил главным поставщиком экспериментальных автомобилей. С 1985 по 1992 год концерн выпустил сотни машин на топливе M85 (85% метанола, 15% бензина) специально для калифорнийских и канадских дорог.

Пилотный проект себя не оправдал. Не хватало заправочной инфраструктуры, а эксплуатация на метаноле обходилась дороже, чем на бензине. К середине 1990-х американские автоконцерны сделали выбор в пользу этанола — близкого «родственника» метанола: свою роль сыграли фермерское лобби и субсидии, связанные с кукурузой.

В 1996 году именно этаноловый Ford Taurus стал первым по-настоящему массовым flex-fuel автомобилем в США. Калифорния официально закрыла метанольную программу в 2005 году, и с тех пор в Штатах к идее всерьез не возвращались.

От такси в Шаньси до гибридов пятого поколения

В Китае метанол получил вторую жизнь во многом благодаря одной компании. Geely начала разрабатывать метанольные двигатели в 2005 году, а в 2012-м выпустила первую в истории китайского автопрома серийную метанольную модель. В том же году министерство промышленности и информатизации КНР запустило пилотную программу: более сотни метанольных такси Geely на топливе M100 (чистый метанол, без добавления бензина) вышли на улицы города Цзиньчжун в провинции Шаньси.

Позже эксперимент расширили на Шэньси, Шанхай, Гуйчжоу и Ганьсу: за шесть лет тестовый парк из более чем тысячи машин проехал около 200 миллионов километров. По итогам пилота выяснилось, что метанольные машины примерно на пятую часть энергоэффективнее бензиновых и выбрасывают примерно на четверть меньше углекислого газа.

В 2019 году восемь китайских министерств и ведомств выпустили совместную директиву в поддержку метанольного транспорта. Но по-настоящему массовой поддержки, сравнимой с той, что получали электромобили, метанол так и не увидел: например, власти Шаньси в свое время субсидировали покупку метанольного грузовика на 10 тысяч юаней, а легковых автомобилей — на 5 тысяч, тогда как за электромобиль можно было получить до 50 тысяч юаней (около $7,5 тысячи по нынешнему курсу).

Формально метанольные машины даже не попали в официальную категорию «новых энергетических автомобилей», на которую распространялись главные льготы. Именно поэтому к 2022 году, когда число электромобилей в Китае выросло с 20 тысяч до более чем 10 миллионов, метанольный парк вырос с нуля лишь до десятков тысяч машин.

Тем не менее Geely не сворачивает работу, а наращивает ее. В 2024 году компания вывела метанольные модели в 12 провинций и 40 городов: продажи выросли на 130% год к году. А в 2025-м на рынок вышло пятое поколение метаново-электрических гибридов: двигатель, по заявлению производителя, показывает рекордный для отрасли термический КПД в 48,15% и способен запускаться при температуре до −35°C.

Весной же 2026 года на форуме по развитию «умных» электромобилей Ли Шуфу заявил, что программы поддержки метанольного транспорта сегодня действуют уже в 39 городах и 20 провинциях.

Уголь вместо нефти

За настойчивостью Пекина стоит вполне прагматичный расчет — энергетическая безопасность. В целом Китай обеспечивает себя энергией почти на 85%, в основном за счет угля: его в стране в избытке, и на него приходится больше половины внутреннего энергопотребления. А вот с нефтью ситуация обратная: страна импортирует около 70–72% потребляемой нефти, и, по прогнозам самих китайских ведомств, этот показатель сохранится примерно на том же уровне как минимум до 2030 года.

Метанол в Китае в промышленных масштабах производится именно из угля. Таким образом, каждая метанольная машина технически заменяет импортную нефть внутренним углем.

Особенно логичным этот расчет выглядит применительно к грузовикам. Большинство грузовых машин в Китае принадлежит частным перевозчикам-одиночкам, для которых дорогой электрический тягач с крупной батареей — непозволительная роскошь. Метанольный же двигатель по стоимости близок к обычному дизельному, отмечают в отраслевой ассоциации Methanol Institute. Именно поэтому Geely за последние годы делает ставку прежде всего на коммерческий транспорт, а не на массовый частный автопарк, где электромобили уже победили практически без сопротивления.

Обратная сторона угля

У «метанольной идеи» есть слабое место, о котором в КНР предпочитают не распространяться. Топливо, произведенное из угля, оставляет куда больший углеродный след, чем бензин или дизель. Иными словами, сам метанольный двигатель может быть чище бензинового, но топливо для него производится способом, который экологичным не назовешь, пока речь идет об угле.

К слову, по данным исследований Института экономики энергетики (IEEFA), общие инвестиции в электромобили в Китае оказались намного выгоднее и безопаснее для городской среды.

Выход из этого противоречия Geely ищет в «зеленом» метаноле, синтезированном не из угля, а из уловленного углекислого газа. С 2015 года компания сотрудничает с исландской Carbon Recycling International и строит в провинции Хэнань завод по производству метанола из CO₂ мощностью 110 тысяч тонн в год — по заявлению разработчиков, крупнейший объект такого рода в мире, использующий выбросы соседнего коксохимического производства. Еще один подобный, но меньший по масштабу проект запущен во Внутренней Монголии.

Тем не менее пока такие мощности — капля в море по сравнению с угольной метанольной индустрией, которая производит основную часть топлива для сегодняшних машин.

Есть у самого метанола и другие, более «приземленные» минусы: он опасен при вдыхании в высоких концентрациях, а при попадании в организм человека и вовсе смертелен. Энергии на литр в метаноле примерно вдвое меньше, чем в бензине, а значит, нужен бак большего объема и более частые заправки. Да и сеть АЗС по-прежнему сосредоточена в основном в тех регионах, где изначально шли пилотные проекты: за их пределами метанольной машине пока попросту негде заправиться.

Итог

В целом у метанольных машин есть будущее, но заменить электромобили, по крайней мере за пределами Китая, они вряд ли смогут, отметил в беседе с TRT на русском автомобильный эксперт, редактор португальского издания Welectric Аделино Динис. 

По его словам, климатический эффект такого топлива неоднозначен, даже если оно и производится из биомассы, водорода или уловленного CO₂. Ведь сам по себе процесс горения все равно сопровождается выбросами.

Дело, впрочем, не столько в климате, сколько в экономике: куда больший интерес, по мнению эксперта, представляет сочетание энергетической безопасности, промышленной политики и прагматизма — именно то, что характерно для Китая.

«У Китая серьезная автомобильная промышленность и не менее серьезная зависимость от импорта топлива. При этом у страны есть огромные запасы угля и накопленный опыт производства метанола, — отмечает Динис. — Здесь не сделали окончательного выбора: параллельно развиваются электромобили, гибриды, водородный транспорт и метанол. Какая технология в итоге победит, решит рынок».

Именно поэтому, считает эксперт, метанол выглядит привлекательным для КНР, где для его производства уже есть все необходимые ресурсы, а значит, число таких машин в стране, вероятно, будет расти.

Вместе с тем всерьез потеснить электромобили даже в самом Китае метанол вряд ли способен: его доля в масштабах рынка исчезающе мала, а сам Пекин по-прежнему делает главную ставку на литиевую электротягу. Но как «страховочный вариант» — способ снизить нефтяную зависимость, задействовать угольные запасы и предложить недорогое решение для грузового транспорта, где батареи пока проигрывают по экономике — метанол вполне устраивает и государство, и Geely.

К тому же технологии не стоят на месте, и при должном желании метанольные машины вполне можно, как говорится, довести до ума. Пусть даже и в ограниченных масштабах. Ведь как говорили мудрые древние китайцы, путь в тысячу ли начинается с одного шага.

Правда, пройти этот путь странам без дешевого угля и развитой химической промышленности будет намного сложнее даже при наличии должного желания: именно поэтому эксперимент, начатый когда-то в Калифорнии, там так и не задержался. А вот для государств со схожей с Китаем структурой энергетики, то есть с избытком угля или газа и дефицитом собственной нефти, метанольный транспорт может оказаться не таким уж экзотическим выбором.