Ближний Восток одержим автомобилями. Это хорошо заметно всем, кто имеет знакомых с региона либо сам бывал в странах Ближнего Востока. Хорошие машины любят везде, но, например, в арабских странах Персидского залива одержимость дорогими автомобилями – японскими, немецкими, американскими – принимает особые формы.
Сегодня ее принято объяснять тем, что автомобиль пришел на смену более традиционному транспорту в качестве символа мужественности и социального статуса. Другими словами, тем, чем раньше для арабского шейха был породистый жеребец или верблюд, сегодня стали Mercedes-Benz или Lamborghini. Но даже если не принимать во внимание действительно дорогие и представительные марки машин, автомобили уверенно заняли свое место в регионе, который у всего мира ассоциируется с нефтью – источником топлива для автомобильного транспорта.
Образ спортивного автомобиля, рассекающего по новым и гладким асфальтированным трассам в ОАЭ или Катаре, проложенным посреди недавней пустыни, в каком-то смысле стал символом региона, но в то же время у многих коренных жителей он вызывает щемящее чувство ностальгии и утраты. Ведь с началом эры автомобиля из мировой истории начала уходить целая эпоха – эра верблюда. Романтический символ всего Ближнего Востока уступил позиции современному транспортному средству.
Однако некогда в истории эта драма соперничества между верблюдом и колесом уже разыгрывалась почти идентичным образом, только в обратном порядке. Когда-то, в древние времена, Ближний Восток кишел повозками, телегами и колесницами, но затем они были полностью вытеснены с появлением верблюдов.
Среди историков продолжаются дискуссии о том, почему развитые общества, такие как империи индейцев в доколумбовой Центральной и Южной Америке, никогда не изобрели колесный транспорт (хотя инки в Перу подошли к этому достаточно близко), но остается без внимания тот факт, что ближневосточное общество сознательно отказалось от использования колеса, одного из величайших изобретений человечества.
Для автора этой статьи отсутствие колеса в истории мусульманской цивилизации в свое время стало почти шокирующим откровением. Пионерской работой, которая совсем иначе дала взглянуть на историю колеса и его конкуренцию с верблюдом в мусульманском мире, стала изданная еще в 1990 году книга знаменитого американского историка Ричарда Буллита The Camel and the Wheel («Верблюд и колесо»).
Конечно, мусульманский мир не отказался от колеса во всех его многочисленных формах. Сохранился гончарный круг, а также огромные живописные нории, или водяные колеса Сирии. Но постепенно в течение первых четырех или пяти веков нашей эры, а может быть, даже раньше, весь колесный транспорт в этом регионе, от величайшей колесницы до самой скромной сельскохозяйственной повозки, прекратил свое существование.
Еще в 1780-х французский путешественник Вольней замечал: «Примечательно, что во всей Сирии не видно ни одной кареты или телеги». На отсутствие колесного транспорта указывали путешественники, посещавшие Египет, Марокко и Иран.
Более того, в арабском и персидском языках трудно найти слова, подходящие для использования или строительства телег и повозок. До 14-го столетия в арабском языке было всего одно слово, которым обозначали весь колесный транспорт – «аджаля». Его могли использовать, например, в отношении древнеиранских колесниц. Для столь богатого языка, как арабский, который имеет огромное количество названий для плодов финика или разновидностей верблюдов, это может означать лишь то, что носители языка не сталкивались с самим явлением.
То же самое касается и фарси, персидского языка. В обоих языках первым распространенным словом для колесного транспорта становится тюркская «араба», а затем появляются различные слова, заимствованные из европейских языков (например, «карета» из итальянского).
Отсутствие колесного транспорта подтверждается и средневековыми художественными миниатюрами, в частности иллюстрациями к иранскому эпосу «Шахнамэ». Достаточно взглянуть на колесницы, которые пытался изобразить автор миниатюр, чтобы понять, что он скорее всего никогда в жизни не видел своими глазами ни одной колесницы или телеги.
Наиболее часто это явлением объяснялось отсутствием или износом дорог на Ближнем Востоке. Древние царские дороги персов и вся сеть римских дорог в какой-то момент вышли из строя, а затем ими перестали пользоваться. Однако, как резонно отмечал Буллит, дороги создаются для колес, а не наоборот. Упадок дорог стал следствием исчезновения колеса, а вовсе не причиной.
На самом деле сухой ближневосточный климат гораздо лучше подходил для движения транспорта, чем условия в старой Европе, где регулярные дожди могли превратить даже самую лучшую грунтовую дорогу в грязь. И сегодня высокие длинные участки пустынной трассы на Ближнем Востоке гораздо легче поддерживать в рабочем состоянии, чем дороги в Европе.
Кроме того, тюрки в древности использовали телеги без дорог в степях Центральной Азии, как и неизвестные древние жители пустыни Сахара. А в США первопроходцы пересекли континент на повозках без всяких дорог. Нет, говорит Буллит, дороги не являются ответом на загадку.
Вместо этого именно долгий и медленный темп передвижения верблюда, около четырех километров в час, 32 километра в день, в течение нескольких недель подряд, привел к гибели колеса. Из-за примитивного состояния упряжной техники на Древнем Востоке, когда даже лошадь не могла эффективно тянуть тяжелый груз, верблюда нельзя было прицепить к повозке.
Есть один римский барельеф, изображающий гонки на верблюжьих колесницах, но трудно поверить, что это было серьезной практикой, а не комическим эпизодом. Хорошие упряжки для верблюдов были разработаны в Центральной Азии, а в XIX веке – в австралийской пустыне, но на Ближнем Востоке они не получили никакого распространения.
Единственный способ использовать это чрезвычайно сильное животное для транспортировки – это забросить груз, в среднем от 135 до 228 килограммов, ему на спину. Таким образом, вьючный верблюд стал напрямую конкурировать с телегой для перевозки тяжелых грузов.
Повозка с волом была столь же медленной, и в соревнованиях с нею верблюд имел определенные положительные преимущества. Он был неприхотливым, ел почти любые пустынные растения, что делало его содержание недорогим. Древняя седельная технология требовала небольшого количества древесины, очень ценного товара на Ближнем Востоке, где лесов никогда не было много. А уход за верблюдом и разведение можно было оставить кочевникам и, таким образом, он не становился бременем для фермера или торговца.
Эти преимущества означали, что перевозки на верблюдах были примерно на 20% дешевле, чем на повозках, запряженных волами. Сегодня мы знаем об этом благодаря указу о ценах, изданному римским императором Диоклетианом в третьем веке нашей эры. Следовательно, простая экономическая эффективность привела к тому, что верблюд вытеснил колесо, а вовсе не какая-то таинственная тяга жителей Ближнего Востока к первобытной жизни.
Впрочем, прежде чем было неформально объявлено «соревнование», обязаны были появиться его участники. Иронично, но именно Ближний Восток стал в свое время родиной колеса и колесного транспорта, как и многих других знакомых нам вещей. По крайней мере, на этой версии сходится большинство историков. Немного сложнее с верблюдом.
Если верблюды веками существовали в аравийских и сирийских пустынях, почему они не заменили повозки гораздо раньше? Или, если их не было в регионе, когда они появились и почему?
Совершенно очевидно, что в Северной Африке и в пустыне Сахара верблюды были неизвестны в очень древние времена и были завезены с Ближнего Востока всего за столетие до нашей эры. Однако история верблюда на Ближнем Востоке очень плохо известна и ее трудно реконструировать.
Верблюд, вероятно, был приручен на юге Аравии в четвертом тысячелетии до нашей эры, но распространение его как транспортного животного было очень постепенным, так как в течение очень долгого времени он использовался в основном лишь для получения молочных продуктов, а не для транспортировки. Только при ассирийцах в 7-9 веках до нашей эры воины-наездники на верблюдах и большие племена скотоводов, разводящих верблюдов, стали значимыми в Месопотамии и Сирии.
Каменные рельефы, найденные в раскопках ассирийских дворцов, показывают ассирийскую конницу, сражающуюся с верблюжьими наездниками, и всегда победу одерживает конница. Хотя это, вероятно, отчасти ассирийская пропаганда, скорее всего в этом есть доля правды, поскольку тип седла, которое использовали кочевники в то время, не подходил для сражений.
Прошло много времени после падения Ассирийской империи, прежде чем племена верблюжьих наездников приобрели достаточную военную силу, чтобы заявить о себе в политическом и экономическом плане. Сначала им нужно было разработать эффективное в военном отношении почти современное седло аравийского верблюда, а затем лук и стрелы, используемые кочевниками в ассирийские времена, пришлось заменить длинным копьем, что сразу же дало преимущество высокой позиции верблюжьего всадника по сравнению с конником.
Тогда и только тогда смогли появиться знаменитые караванные города, такие как Петра, Пальмира и Мекка. Сдвиг экономической власти с земель оседлого населения в пустыню произошел как следствие этой новообретенной военной мощи, основанной на верблюдах.
До сих пор империи оседлых земель методично вытесняли кочевников, укрепляя свои пустынные границы, и использовали их в своих экономических целях. Теперь, хотя кочевники, возможно, все еще не могли противостоять имперской кавалерии в генеральном сражении, они, по крайней мере, могли доминировать на караванных путях в пустыне и установить контроль над торговлей на дальние расстояния.
С развитием независимой власти арабских кочевников, наконец, началась прямая конкуренция между верблюдами и повозками. Вьючный верблюд теоретически превосходил повозку на протяжении веков, но до тех пор, пока хозяева верблюдов были ограничены в пустынных районах имперской военной силой и пока в караванной торговле доминировали купцы из оседлых земель, ни о какой реальной конкуренции не могло быть и речи.
Обретение значительной военной мощи жителями пустынь позволило им постепенно проникать в оседлые сельскохозяйственные районы и сосуществовать там с оседлым населением. Впервые верблюды стали обычным явлением в городах и на фермах. Все больше и больше фермеров и других людей, которые имели товары для перевозки, отказывались от своих дорогих повозок и просто брали в аренду верблюдов у ближайших кочевников, когда им требовался транспорт. Постепенно вся отрасль производства телег исчезла.
Исламские завоевания, которые частично подпитывались капиталом, накопленным жителями Хиджаза на караванной торговле, распространили верблюдоводство в новые географические области. В центральном Ближнем Востоке уже давно не было колесного транспорта. С приходом ислама он исчез также в Испании, Египте и большей части современной Турции. Интересно, что существует значительная корреляция между границами ранних исламский империй (Омейядов и Аббасидов) и ареалом возможного обитания верблюдов. Грубо говоря, существует версия, что граница Арабского халифата заканчивалась там, где уже не мог сам себя прокормить ближневосточный одногорбый верблюд.
Лишь в Центральной Азии, среди всех земель, завоеванных в ходе первой волны исламской экспансии, по-прежнему оставались повозки. Как поясняет профессор Буллит, у тюркских племен уже были свои двугорбые бактрийские верблюды, поэтому здесь не было места для распространения одногорбого верблюда с Ближнего Востока. Но при этом у тюрок никогда не было интенсивного развития верблюдоводства. Верблюдов использовали, но они не очень ценились. Отчасти по этой причине, а отчасти потому, что повозки, использовавшиеся в Центральной Азии, были намного эффективнее западных, верблюд мог эффективно конкурировать только в пустынных районах. В других местах использовались телеги и повозки.
Тем не менее, на Ближнем Востоке первый раунд соревнования закончился, верблюд победил. В ограниченных областях, где ислам распространился только позже или где нельзя было разводить верблюдов, таких как северная Турция и субтропическое побережье Каспийского моря в Иране, повозка с волами осталась, а кое-где остается по сей день. Повсюду на Ближнем Востоке и в Северной Африке колесо исчезло, и, несомненно, были люди, которые тогда смотрели на его уход с ностальгией, а приход верблюда воспринимали как новомодное нововведение, точно так же, как сегодня есть те, кто поступает наоборот.
Не везде в мусульманском мире это соревнование закончилось безоговорочной победой верблюда. В мусульманской Испании (Андалусе) судя по всему не получили распространение ни колесный транспорт, ни верблюды, хотя и то и другое присутствовало и использовалось. А вот в средневековой тюркской Анатолии наоборот, оба вида транспорта широко использовались вместе.
Отсутствие колеса и распространение верблюда создало стереотипный мусульманский мир, каким мы его знаем – это общество без колеса.
Прежде всего это общество, которое всегда зависело от кочевников, выращивавших верблюдов, и как таковое, всегда признавало и соблюдало определенные права кочевников. Даже несмотря на в целом покровительственное и иногда презрительное отношение к бедуинам, их место в цивилизации никогда не оспаривалось.
Точно так же совершенно иным было отношение мусульман к пустыне. Если для многих других цивилизаций пустыня было совершенно чуждым пространством, не приспособленным к человеческой деятельности, то для мусульман пустыня была своего рода «морем», а верблюды ее «кораблями». Через пустыни проходили караванные пути, в пустынях рождались оазисы и города.
Общество без колеса – это общество без дорог. В мусульманских странах и сегодня можно найти остатки римских дорог, построенных 2000 лет назад. А вот дорог, построенных мусульманскими султанами и амирами, нет, и крайне редко мы встретим упоминание о том, что тот или иной султан заботился о дорогах. Это не значит, что они пренебрегали комфортом путешественников. Вместо дорог строились и поддерживались караван-сараи и мосты. Все иное просто не имело смысла в верблюжьей транспортной системе.
Контратака колеса началась с приходом тюрок на Ближний Восток в 11 веке. Как уже упоминалось, в степях Центральной Азии тюрки всегда использовали повозки для перевозки грузов и даже ставили на колеса свои юрты. Таким образом, использование колесных транспортных средств было им не чуждо и осуществлялось, даже когда колесо ушло в прошлое на Ближнем Востоке.
Само слово «араба» или «арабия», которое сегодня так часто используется как в турецком, так и в арабском языках для обозначения любого колесного транспортного средства, впервые вошло в употребление в это время.
Тем не менее, экономическое превосходство верблюда сохранялось. При тюрках некоторые виды колесного транспорта вернулись. Что еще более важно, османская экспансия на Балканы не означала прекращения там колесного транспорта.
В османской Анатолии, как было уже сказано, широко использовались и верблюды и повозки, но здесь цена на услуги верблюдов не была ниже цены на повозки, так что колесной транспорт никогда не был вытеснен верблюдами. Это сыграло свою роль в успехах Османской империи. Армия османов использовала телеги и и вагоны, переняв от венгров тактику вагенбурга – передвижного полевого укрепления из повозок. Венгры переняли ее от чешских гуситов, а османы передали уже иранским Сафавидам, а те Бабуру, который с телегами завоевал север Индии и установил там свое царство (династию Великих Моголов).
Колеса сыграли свою роль в завоевании Константинополя в 1453 году, после чего султан Мехмет Фатих издал указ о ремонте старых византийских дорог. Ни один правитель в Багдаде или Дамаске не издавал подобных указов, потому что их общество, в отличие от османского, не зависело от колеса.
Похожая ситуация была и в мусульманской Индии, где телеги и верблюды не только сосуществовали, но еще и верблюдов часто запрягали в телеги.
Однако в целом использование верблюдов оставалось повсеместным на Ближнем Востоке до прихода европейского влияния, которое стимулировало строительство экипажей для использования в городах.
Потом появился автомобиль, и конец соревнования стал уже близок. Конечно, верблюды не сразу сдались. Например, во время Второй мировой войны нехватка шин часто вынуждала саудовскую национальную нефтяную компанию Saudi Aramco использовать верблюдов вместо грузовиков. Но это было временно. Сегодня даже бедуины Аравии предпочитают перевозить свои палатки на грузовиках, а не на верблюдах. Эпоха верблюда прошла, а те, кто ее оплакивают, по сути следуют стопами тех, кто 2000 лет назад также горевал над телегами с волами.
Ричард Буллит в своей книге размышляет о том, что станет с верблюдом после того, как он стал не нужен. Он пишет о том, как кочевники, которые жили верблюжьим животноводством в течение 2000 лет, оседают и становятся частью современной экономики. Дороги, которые веками оставались немощеными, потому что открытая почва была мягче, чем камень на копыте верблюда, превращаются в ленты асфальта.
Возможно, что лишь живописные узкие извилистые улочки старых кварталов ближневосточных городов останутся заметными в качестве косвенного влияния верблюдов. Хотя сами верблюды не слишком широко использовались в стенах средневековых городов, именно они привели к исчезновению традиции колесного транспорта, и именно отсутствие повозок и экипажей во многом объясняет планировку средневековых ближневосточных городов.
Ступеньки посередине дороги, крутые повороты под прямым углом, внезапное сужение с двух метров шириной до полуметра – такие улицы никогда не могли бы возникнуть в обществе, которое привыкло к использованию колес. Нет, эти улицы были построены только для пешеходов, животных и людей.
Типичный «восточный» город – это тоже плод общества без колеса. Конечно, многие города родились еще в доверблюжью эпоху, когда по ним перемещались телеги и повозки, поэтому их планировка даже гораздо позже оставалась строгой и прямой — Александрия в Египте, Кайсери в Турции, Герат в Афганистане.
Что касается будущего верблюда в современном мире, когда его монополия на транспортировку навсегда осталась в прошлом, то оно нерадужное. Возможно, как мясное животное он будет разводиться в некоторых местах. Буллит предполагает, что в Сомали или среди туарегов Сахары верблюд еще какое-то время останется защищенным от современной цивилизации. Мы же спустя более чем 30 лет после выхода книги «Верблюд и колесо» можем подтвердить, что перемены добрались и туда – даже у туарегов тойоты заменили верблюдов.
В любом случае, во всем мире популяция верблюдов стремительно сокращается. Фаза истории верблюдов закончилась, и современный Ближний Восток нуждается в новых символах.
