Илькин ШафиевЧерез Ормуз государства Басрийского залива получают выход в Индийский океан. До войны по проливу ежедневно перевозили порядка 15–20 млн баррелей нефти и нефтепродуктов — около пятой части мирового потребления.
После начала 28 февраля 2026 года американо-израильской военной операции против Ирана Тегеран объявил пролив закрытым для судов, связанных с США, Израилем и их союзниками. Трафик резко сократился, Brent превысил $ 100 за баррель.
С тех пор Вашингтон и Тегеран обмениваются взаимоисключающими заявлениями. Дональд Трамп несколько раз объявлял Ормуз открытым, Иран его тут же «закрывал» обратно. Американский президент успел даже ввести и отменить плату за проход.
На этом фоне возникает главный вопрос: кому принадлежит важнейшая нефтяная артерия планеты и кто вправе устанавливать правила судоходства?
«Пролив Шрёдингера»
12 июля военно-морские силы Революционной гвардии Ирана вновь объявили Ормуз закрытым — до прекращения американского вмешательства в дела региона.
Центральное командование США ответило прямо противоположным заявлением: «Иран не контролирует пролив. Движение судов осуществляется в обычном режиме».
Формально южный маршрут через оманские воды остается доступным. Фактически трафик упал до минимума за несколько недель, суда идут с выключенными транспондерами, а танкеры подвергаются атакам. Накануне иранские военные атаковали судно под флагом Таиланда — за проход «без разрешения Тегерана».
Чуть раньше «на заминированном маршруте» подорвались два танкера, а 14 июля иранские крылатые ракеты поразили два нефтеналивных судна ОАЭ: погиб моряк, гражданин Индии, восемь человек ранены. В Революционной гвардии уточнили, что били по судам без активных сигналов слежения. Оговорка ключевая: транспондер
выключают, чтобы не стать мишенью, — и именно поэтому ею становятся.
Ормуз сейчас впору называть «проливом Шрёдингера»: он открыт и закрыт одновременно. Открыт — по международному праву и заявлениям США. Закрыт де-факто, потому что далеко не каждый перевозчик готов играть в ближневосточную «русскую рулетку».
20% за проход
13 июля Дональд Трамп назвал США «хранителем Ормузского пролива».
«Мы охраняли пролив 50 лет, нам за это никогда не платили», — заявил он.
Затем президент США объявил о восстановлении морской блокады Ирана и пообещал остальным странам «справедливый и открытый доступ» к проливу. За это Вашингтон намеревался взимать 20% от стоимости перевозимых грузов.
Международная морская организация выступила против такой идеи. Судоходные компании указали на ее несовместимость с международными правилами. Уже на следующий день Трамп отказался от прямого сбора, заменив его «торговыми и инвестиционными соглашениями» со странами Залива.
Тегеран ответил с иронией. Глава иранского МИД Аббас Аракчи заявил, что вознаграждение за безопасный проход должен получать тот, кто действительно обеспечивает безопасность, то есть Иран.
Смысл спора прозрачен. И Вашингтон, и Тегеран пытаются представить контроль над проливом как услугу, за которую остальные должны платить.
Кто имеет право на проход?
С юридической точки зрения ни одна из сторон не обладает теми полномочиями, на которые претендует.
Ормузский пролив разделен на два транспортных коридора шириной по 2,5 км с пятикилометровой буферной зоной. Суда, идущие в Басрийский залив, проходят преимущественно через иранские воды, а следующие обратно — через оманские.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 года устанавливает для международных проливов режим транзитного прохода. Он распространяется на гражданские и военные суда и не может быть приостановлен прибрежным государством. Точка? Не совсем.
Однако ни Иран, ни США Конвенцию не ратифицировали.
Иран документ подписал, но отказался ратифицировать из-за несогласия с нормами, разрешающими проход иностранных военных кораблей. Тегеран утверждает, что транзитный проход является привилегией участников Конвенции, а остальным гарантирован лишь мирный проход, который прибрежное государство может временно ограничить по соображениям безопасности.
В случае с США все еще интереснее. Вашингтон конвенцию не то, что не ратифицировал — Сенат не может одобрить ее с 1982 года. То есть Америка требует соблюдения режима, к которому сама отказалась присоединяться, ссылаясь на то, что транзитный проход давно стал обычным правом. Иран, в свою очередь, ограничивает проход, апеллируя к оговоркам вокруг конвенции, которую не ратифицировал сам. Ситуация сложилась абсурдная: обе стороны держатся за документ, под которым нет их подписи в полном смысле слова.
Большинство юристов-международников признают свободу транзитного прохода частью обычного права. Следовательно, Иран не вправе полностью закрыть пролив для международного судоходства.
Но из этого не следует, что США могут назначить себя хозяином Ормуза.
Морское право запрещает взимать плату с иностранных судов за сам факт прохода. Сборы допустимы только за конкретные услуги. Требование перечислять США 20% стоимости груза невозможно представить как оплату навигационного сопровождения или охраны. По сути, это дань.
Не менее спорна и объявленная Вашингтоном блокада.
По праву вооруженных конфликтов блокада может применяться против воюющей стороны. Она должна быть официально объявлена, фактически обеспечена и не должна перекрывать нейтральное судоходство в нейтральные порты.
Попытка блокировать не только иранские суда, но и суда, связанные с торговыми партнерами Тегерана, выходит далеко за эти рамки. Такая формулировка позволяет распространить ограничения на значительную часть мировой торговли.
Как узаконить это пиратство?
Судя по всему, Вашингтон не собирается менять международное право. Он будет его обходить.
Первый инструмент — американское санкционное законодательство. Формально вторичные санкции действуют в юрисдикции США. На практике контроль над долларовой системой, банками, страхованием и расчетами превращает их в глобальный механизм давления.
США необязательно останавливать каждое судно. Достаточно пригрозить его владельцу потерей доступа к американским банкам, страховке и рынкам.
Второй инструмент — те самые «торговые и инвестиционные соглашения», которыми Трамп заменил прямой 20%-ый сбор. Формально государства Залива подпишут их добровольно. Но свобода такого выбора условна: отказ может означать потерю американской военной поддержки и новые риски для экспорта.
Дань в таком случае не исчезает, а лишь меняет форму. Вместо процента с груза появляются многомиллиардные закупки и инвестиционные обязательства.
Единственный вариант, хотя бы частично опирающийся на право, предложил Оман. Южный маршрут через оманские воды должен оставаться свободным, северный, проходящий через иранские воды, — регулироваться по согласованию с Тегераном. Никакой платы за проход не предусматривается.
Но пока речь идет только о переговорах. На море ситуацию определяют не договоренности, а ракеты, мины, военные корабли и страховые тарифы.
Платит каждый
Рынок реагирует на происходящее предсказуемо. После очередного обострения Brent вырос более чем на 5%, превысил $ 80, а затем поднялся выше $ 85 за баррель. За месяц котировки прибавили около 7%, за год — почти 24%.
Физического дефицита «черного золота» при этом нет: после промежуточного соглашения страны Залива экспорт даже нарастили. Дело в премии за риск, которую рынок закладывает в каждый баррель. Пока над проливом летают крылатые ракеты, никакая статистика добычи трейдеров не успокоит.
Сильнее всего растет в цене то, что ближе всего к потребителю. Средняя розничная цена галлона бензина в США за месяц прибавила около 40 центов и вплотную подошла к 4 долларам, в отдельных штатах Западного побережья — уже за пять.
В Европе литр на заправках обновляет двухлетние максимумы, а авиакомпании одна за другой вводят топливные надбавки к билетам. Между подорожанием барреля и ценником на заправке проходит несколько недель — а значит, основной ценовой удар рынку еще только предстоит ощутить.
Обходные маршруты картину не спасают. Саудовский нефтепровод «Восток — Запад» к Красному морю работает на пределе — 7 млн баррелей в сутки против 5 до войны. Эмиратский Хабшан — Фуджейра дает еще 1,8 млн, новая ветка обещана лишь к 2027 году. Иракскую трубу «Басра — Хадита» на 2,5 млн баррелей начали строить только в мае.
Итого, по оценке МЭА, все обходы вместе — от 3,5 до 5,5 млн баррелей в сутки против 15–20 довоенных. У Кувейта, Катара и Бахрейна альтернативных выходов нет вовсе. Разрыв колоссальный, и закрывается он не месяцами — годами и миллиардами.
Так чей же Ормуз?
Ответ, судя по всему, такой: ничей.
Иран физически контролирует северную часть пролива, но не имеет бесспорного юридического права закрывать международный водный путь. США не обладают суверенными правами на Ормуз и не могут законно превращать свободу судоходства в платную услугу.
Обе стороны апеллируют к международному праву только там, где оно совпадает с их интересами. В остальных случаях его заменяет сила.
Иран способен сделать пролив непроходимым, даже если юридически не может его закрыть. США способны обеспечить проход или наказать тех, кто не подчиняется их правилам, даже если у них нет международно признанных полномочий управлять проливом.
Страны Залива, для которых Ормуз является вопросом экономического выживания, фактически лишены права голоса. Им остается договариваться с двумя «хранителями», искать обходные маршруты и оплачивать чужое военное противостояние.
Дальнейшая траектория просматривается без труда: Вашингтон будет давить на Тегеран военной силой и санкциями, Иран — отвечать ударами по судоходству.
А премия за риск, заложенная в каждый баррель, доедет до каждой бензоколонки, авиабилета, коммунального счета и контейнера с товарами.
США будут бить по Ирану. Иран будет отвечать. А платить за борьбу двух государств за право называться хозяином Ормуза будет каждый человек на планете.
Международное право продолжит напоминать о свободе судоходства. Но в проливе, где право не подкреплено ни согласием сторон, ни эффективным механизмом принуждения, решающее значение имеет не то, кому разрешено пройти, а то, кто способен провести судно силой.
